La próxima edición del Salón Internacional de la Logística

La próxima edición del Salón Internacional de la Logística está ya en marcha. La feria tendrá lugar del 9 al 11 de junio en el palacio 8 del recinto Montjuic-Plaza España de Fira de Barcelona, según acordó este viernes el comité organizador en una reunión celebrada en las oficinas del Consorci de la Zona Franca de Barcelona, entidad organizadora del SIL.

En la reunión estuvieron presentes Pere Navarro, delegado especial del Estado en el Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) y Presidente del SIL; Blanca Sorigué, directora general del CZFB y del SIL, y presidentes y secretarios generales de destacadas asociaciones y entidades profesionales, como es el caso de ACTE, UNO, Centro Español de Logística (CEL), Fundación ICIL, Transprime, Fundación i2Cat, Pimec Logística, ABE-L, ASCAME, ATEIA, Consejo General de Agentes de Aduanas, Europlatforms, FETEIA y Fundació Cercle d’Infraestructuras. En dicha reunión también estuvieron presentes presidentes, consejeros delegados y directores generales de
empresas como Linde Material Handling, Dexter Intralogistics, ATOX Sistemas de Almacenaje, CIL Group, CELSA Group, Holding Condeminas o Alfil Logistics.

Durante esta reunión se realizó una valoración de la pasada edición del SIL por parte de todos los asistentes quienes también plantearon ideas, comentarios y sugerencias de cara a la próxima edición. Al mismo tiempo se plantearon los principales temas que más preocupan al sector, para dar un enfoque aún más atractivo al SIL Congress, y poder contar con todas aquellas empresas industriales que son un referente en la aplicación de soluciones de intralogística.

La sostenibilidad y la logística 4.0 serán los principales ejes del SIL 2020 que contará por primera vez con la celebración de un Congreso Europeo de Parques Tecnológicos, organizado en colaboración con la Asociación Mundial de Parques Tecnológicos. El SIL Congress, tres Congresos en uno
Otra de las grandes novedades de la presente edición del SIL será el cambio de formato del SIL Congress que contará con tres escenarios: un Teatro, donde una serie de gurús tratarán en profundidad temas dirigidos a directivos y cuadros de mando de empresas industriales; un espacio de debates; y una sala donde se tratarán temas de interés de actualidad del sector. Entre los temas que se debatirán cabe destacar aspectos relacionados con la digitalización, el 5G, las nuevas tecnologías, los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), el papel de la mujer en el sector, la ciberseguridad, el emprendimiento, la industria 4.0 o el ‘Brexit’.

Dentro de la Cumbre Mediterránea de Logística y Transporte, que este año alcanzará su decimoctava edición, se celebrará la primera edición del Africa Logistics Meeting.

Fuente: https://www.elperiodico.com/

Qué se considera una máquina híbrida?

Qué se considera una máquina híbrida?

Los sistemas de alimentación de las plataformas elevadoras continúan evolucionando, al igual que lo hacen las máquinas que accionan.

Hace no mucho tiempo, las opciones de alimentación eran simples, «un motor diésel para aplicaciones en el exterior y una batería para trabajar en el interior».
Para adaptarse a la evolución de los mercados, a las nuevas aplicaciones y a las necesidades de los contratistas, las opciones de motores y los diseños han evolucionado significativamente durante la última década. Debido a las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas, los diseños de motores mecánicos simples han sido desplazados por modelos electrónicos más complejos con tecnologías SCR y/o DPF para reducir las emisiones de NOx y los problemas de partículas.
A mediados de los años 2000 se popularizaron las plataformas elevadoras con doble fuente de combustible para el mismo motor de combustión interna ya que ofrecían a los contratistas la flexibilidad de trabajar tanto en aplicaciones en el interior como en el exterior con la misma máquina. Las plataformas elevadoras equipadas con depósitos de gasolina y GLP brindaron a los contratistas la posibilidad de trabajar en el interior utilizando combustible GLP.
Actualmente, las plataformas elevadoras ofrecen una operación realmente híbrida para aumentar la flexibilidad de funcionamiento. Los modelos híbridos emplean una combinación de dos fuentes de energía diferentes: un pequeño motor diésel con generador y accionamiento por batería. Estas unidades aumentan significativamente la flexibilidad de alquiler y potencian la utilización de la máquina al ofrecer la misma operación productiva que una unidad diésel todoterreno, con la ventaja adicional de ofrecer intervalos de operación extendidos en el interior utilizando la alimentación por batería.
A continuación, la historia Genie de nuestros dos sistemas híbridos:

Bi-Energy

La tecnología híbrida de primera generación, Bi-Energy, se puede encontrar en modelos como la plataforma de tijera de tamaño medio Genie® GS™-4069 BE y la plataforma articulada Z®-45/25 BE, entre otros. Estos sencillos sistemas de motor/batería incluyen un generador que puede cargar las baterías durante el funcionamiento.
Los modelos Bi-Energy están diseñados para ofrecer un día completo de trabajo con una recarga nocturna de la batería y operan principalmente como una máquina eléctrica de corriente continua hasta que las baterías comienzan a agotarse. Durante el funcionamiento, el operario acciona un interruptor para encender el motor/generador diésel y recargar las baterías.
Con este diseño, el motor de combustión interna está pensado únicamente para cargar la batería. Por lo tanto, las baterías deben ser recargadas para el funcionamiento de la máquina, ya sea durante la noche o mediante el generador mientras la máquina está en funcionamiento. Si las baterías de la máquina se descargan completamente, el operario debe esperar hasta que la batería se cargue al menos parcialmente para un funcionamiento pleno de la máquina.

Fuel-Electric – El futuro

En respuesta a la demanda de plataformas elevadoras de alto rendimiento y bajas emisiones, Genie ha desarrollado recientemente el sistema híbrido Fuel-Electric (FE), que alimenta las plataformas articuladas Z®-60 FE y Z-45 FE. Esta avanzada generación de tecnología híbrida funciona de forma muy parecida a la de un coche híbrido, más en la línea de un Porsche Panamera de altas prestaciones que en la de un Prius, ya que la carga de la batería se realiza de forma automática.
Las plataforma híbridas Genie Z-60 FE y Z-45 FE compiten con el rendimiento, la potencia y el par de sus plataformas homólogas de motor de combustión interna, pero contando con mucha más versatilidad y eficiencia de combustible. Al igual que con las plataformas híbridas Bi-Energy, el diseño FE ofrece un funcionamiento a batería durante todo el día con una sola carga completa cuando se trabaja en el interior en modo «DC».
Para el modo «Híbrido», esta plataforma todoterreno, que puede desplazarse a cualquier parte, cuenta con un pequeño motor diésel de 24,8 HP y un motor/generador de CA para recargar la batería. A diferencia del sistema Bi-Energy, en el que el motor se enciende y se apaga manualmente para recargar la batería, el sistema híbrido de los modelos FE detecta automáticamente cuando las baterías necesitan ser cargadas y enciende y apaga el motor de forma fluida para recargar las baterías después de que el operario haya pulsado el interruptor de pedal. Esto resulta en un tiempo de funcionamiento de más de una semana con un único depósito de diésel.
Mejor aún, si el operario descarga completamente las baterías y se olvida de recargarlas, la plataforma puede realizar cualquier función con la potencia del motor mientras las baterías se están cargando. Además, para aumentar el rendimiento, el motor/generador y el sistema de baterías se pueden utilizar combinados para proporcionar potencia adicional cuando sea necesario.
Al poder utilizarse tanto en el interior como en el exterior, los actuales sistemas híbridos, tanto el Bi-Energy como el Fuel-Electric, maximizan el rendimiento del capital invertido de una empresa. Ahora más que nunca, las empresas pueden elegir entre una extensa gama de opciones de motores para satisfacer sus necesidades de aplicación.

Fuente: movicarga.com

El operador logístico: funciones y desafíos

Dinamizado por la efervescencia del e-commerce y por la creciente complejidad de los procesos de la supply chain, el volumen de negocio que mueven los operadores logísticos crece año tras año, ya que cada vez más empresas confían a estos agentes la gestión de su logística.

En este artículo, explicamos primero qué es un operador logístico, sus funciones, ventajas y también los inconvenientes que puede entrañar para un cliente. Después, hacemos un repaso de las tendencias que están transformando este sector y abordamos en detalle algunas de las soluciones más punteras.

¿Qué es un operador logístico?

Empecemos con una definición. Los operadores logísticos son empresas que se sitúan en un plano intermedio entre un proveedor de productos (empresa licitadora) y sus clientes finales, que son los que compran los productos que ellos mueven y/o almacenan.

Dependiendo del tipo de servicio, la infraestructura será diferente. No es lo mismo un operador que funciona a nivel nacional que otro que controla cadenas de suministro internacionales. También cambia la manera de operar según el tamaño del operador, medido por el número de centros de distribución que controla.

Funciones de un operador logístico

Los operadores logísticos desempeñan distintas funciones en la cadena de suministro. Destacamos:

  • Gestión del almacén: se ocupan del manejo de mercancías dentro del almacén.
  • Picking: llevan a cabo todas las fases del picking y la preparación de pedidos, lo que incluye el embalaje y empaquetado.
  • Espacio de almacenaje: alquilan ubicaciones en el almacén y las ofertan de diversas formas (por metro cúbico, por unidad, por kilo de inventario, por el porcentaje del valor declarado de las mercancías…).
  • Transporte y distribución de productos: gestionan flotas de transporte que abarcan toda la red de distribución, desde el almacén hasta el reparto de última milla. También pueden estar especializados en solo una parte del transporte.
  • Gestión de stock: realizan un control exhaustivo de los niveles de inventario de las empresas que los contratan.

Tipos de operadores logísticos: del 1PL al 5PL

Existen distintos tipos de operadores logísticos en función del área de la cadena de suministro en la que están especializados. Para su clasificación, se utiliza la referencia inglesa Party Logistics (proveedores de logística), que se divide en estas cinco clases que señalamos brevemente:

  • 1PL (First Party Logistics): se trata de las agencias de transporte que distribuyen los productos de la empresa que las contrata. Es el primer nivel de subcontratación: la agencia mantiene y gestiona las flotas y los conductores. En este escenario, la empresa tiene sus propios almacenes y equipos de manutención.
  • 2PL (Second Party Logistics): además del transporte, el operador logístico también se ocupa del almacenaje de productos. Estas compañías ofrecen servicios estándar de almacenaje y transporte, pero es la empresa contratante la que organiza la flota y la que gestiona los flujos de materiales. Suelen ser operadores logísticos de ámbito nacional.
  • 3PL (Third Party Logistics): es el tipo de operador logístico que se encarga de integrar el servicio completo, es decir, aporta la infraestructura material pero también es responsable de la gestión y organización de las operaciones ligadas al almacenamiento y al transporte. Los operadores 3PL ofrecen servicios ajustados a las necesidades de la empresa que los contrata. Debido a ello, en general, se suscriben acuerdos a largo plazo.
  • 4PL (Fourth Party Logistics): estos operadores funcionan como agentes de optimización de la cadena de suministro. Normalmente, los 3PL se ocupan de la gestión de los recursos y los 4PL actúan como consultores, de ahí que se generen relaciones muy estrechas entre ellos.
  • 5PL (Fifth Party Logistics): integran los servicios de los 3PL y, además, cuentan con la experiencia en gestión y tecnología de los 4PL. Abarcan la gestión integral de la cadena de suministro y suelen estar altamente especializados en la optimización de operaciones complejas como los flujos de e-commerce.

Las ventajas de un operador logístico (y algún inconveniente)

A la hora de tomar la decisión de subcontratar la gestión logística de la empresa, hay que calibrar las ventajas de los operadores logísticos y los inconvenientes que puede conllevar esta decisión:

Ventajas de los operadores logísticos para el contratista

  • Estandarizar los costes logísticos gracias a una mayor eficiencia y flexibilidad.
  • Reducir el volumen de inventarios, así como mejorar su precisión y trazabilidad logística.
  • Tener una mayor capacidad de ajuste frente a una demanda muy cambiante.
  • Aumentar la calidad del servicio logístico poniéndolo en manos de especialistas.

Inconvenientes de subcontratar la logística

  • Pérdida de control de los procesos logísticos, área crucial para el correcto funcionamiento de la empresa.
  • Riesgo de desarrollar relaciones de alta dependencia entre el operador logístico y la empresa.

Se trata de una decisión con alto impacto para la gestión empresarial, de ahí que sea necesario un análisis en profundidad de los pros y contras del servicio de cada operador logístico, así como el establecimiento de un proceso de selección riguroso.

Tendencias que están transformando la forma de trabajo de los operadores logísticos

Destacamos las más relevantes en la actualidad:

Tendencia: el concepto ‘agile’ como valor estratégico para la cadena de suministro

Tanto empresas contratantes como operadores logísticos tienen como objetivo objetivo contener los costes operativos derivados de la gestión de la supply chain. No obstante, la presión sobre los costes no puede limitar la capacidad de respuesta ante los cambios en el mercado. Esto es muy relevante cuando se intenta mantener los stocks almacenados al mínimo y, al mismo tiempo, hacer frente a plazos de entrega cada vez más ajustados.

Solución: mayor colaboración entre el operador y la empresa contratista

Esto puede reflejarse en dos vertientes:

  • Integración de sistemas y datos entre el cliente y el operador. Según los datos recabados por el 2019 Third-Party Logistics Study, el 30% de los clientes acaba rescindiendo el contrato con el operador logístico cuando se originan dificultades en ese sentido.
  • Necesidad de instalaciones multifuncionales y flexibles, pero que se adapten a los requisitos del cliente. Por ello, los operadores suelen combinar estanterías de palets convencionales, estanterías de picking y sistemas compactos. La idea es maximizar la capacidad de almacenaje disponible, sin que ello afecte a la accesibilidad.

Tendencia: el continuo reto del e-commerce para los operadores logísticos

Uno de los picos de actividad logística más pronunciados es el que se produce tras el Black Friday, que abarca la campaña navideña y se extiende hasta finales de enero debido a la gestión de las devoluciones.

De hecho, UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte, calcula que la semana posterior al Black Friday las empresas de logística mueven 2,5 millones de paquetes diarios y en Navidad la cifra alcanza los 80 millones de envíos.

Sin embargo, la logística de e-commerce, sobre todo en el sector retail, no solo repunta a finales de año, sino que experimenta una estacionalidad muy marcada (San Valentín, Día de la Madre, vuelta al cole, rebajas, campañas de ventas flash…). De ahí que los operadores logísticos tengan que ajustar su servicio a esta demanda inestable.

Solución: automatización para responder a un flujo complejo de mercancías

El incremento del número de SKU o de referencias y el manejo de unidades de carga heterogéneas han obligado a los operadores logísticos a modernizar sus sistemas en el almacén. Un buen ejemplo de ello es el caso del reconocido operador logístico Luís Simões.

Tanto en su centro de distribución en Guadalajara (España) como en el almacén que tiene en Loures (Portugal), este proveedor de servicios logísticos ha instalado soluciones que permiten acelerar su operativa. Luís Simões ha equipado sus centros con sistemas que agilizan el manejo de cargas: el carro motorizado Pallet Shuttle, las electrovías y las lanzaderas de palets. Además, todas las zonas del almacén se conectan a un circuito de transportadores dedicados a los procesos de cross-docking.

Operadores logísticos, un sector a la vanguardia de la gestión logística

Como hemos visto, los operadores logísticos suelen ser los primeros en lidiar con todo tipo de cambios disruptivos que se producen en el sector. Por ello, deben adaptarse continuamente a las tendencias que marca el mercado. De cualquier forma, siguen siendo una opción eficaz para mejorar la gestión logística de las empresas y lograr así una mayor eficiencia en los procesos relacionados con el almacenamiento y transporte de mercancías.

Fuente: Mecalux

La inversión en logística supera los 1.300 millones hasta septiembre

El sector inmo-logístico español capta en los primeros nueve meses del año un 16% más que en el mismo periodo de hace un año

La inversión en el sector logístico español en los primeros nueve meses del año se sitúa en 1.302 millones de euros y las perspectivas apuntan a que, a finales del ejercicio, igualará el volumen total de inversión del año pasado, según datos de CBRE, primera compañía a nivel internacional en consultoría y servicios inmobiliarios.

“Gracias a las carteras actualmente activas en el mercado, el volumen total de inversión en el sector logístico durante estos nueve meses que llevamos de año supera los 1.300 millones de euros. De aquí a finalizar el 2019, prevemos que se alcanzarán los 1.500 millones de euros que se consiguieron en 2018”, comenta Alberto Larrazábal, director nacional de Industrial & Logística de CBRE España.

Las perspectivas para el ejercicio apuntan a que el volumen igualará los 1.500 millones de euros invertidos en el sector en 2018

Esta perspectiva se apuntala también en los resultados de una encuesta realizada en EMEA por CBRE sobre la intención inversora para 2019, que mostraron que un 29% de los inversores preferían el sector industrial y el logístico por encima de los de oficinas (27%) y retail (10%), gracias a las oportunidades que ofrece el segmento por la irrupción del e-commerce.

La cifra provisional de inversión en activos logísticos durante los tres primeros trimestres ha incrementado un 16% en relación a los volúmenes del año anterior, cuando el sector captó cerca de 1.118 millones de euros, incluyendo operaciones de portfolios. “En la comparación con el año anterior, durante este tercer trimestre se ha duplicado el volumen de inversión logística gracias a las adquisiciones de portfolios de gran envergadura que se han llevado a cabo”, asegura Larrazábal.

Además, a lo largo de los primeros nueve meses del año ha aumentado el interés de los inversores por las operaciones Mid Cap en un 15% más respecto al ejercicio anterior, consiguiendo volúmenes en el entorno de los 145 millones de euros y que representan el 11% del total transaccionado en el período, según confirma el responsable de este tipo de operaciones, Miguel Guillermo.

Entre las operaciones logísticas más destacadas en el tercer semestre se encuentran la venta de cartera de Colonial a Prologis, así como la de Pulsar Iberia Logistics y KIC que ha realizado la compra de la nave de Amazon.com en el Prat.

Por geografías, la Zona Centro y Cataluña siguen siendo las que más inversión logística captaron entre enero y septiembre, en torno al 48% (625 millones de euros) y al 28% (359 millones de euros) del total nacional, respectivamente. La Comunidad Valenciana se consolida como uno de los nuevos mercados preferidos para el inversor en logística tras haber captado un 7% del total de la inversión nacional (84 millones de euros).

Tendencias en Cataluña

“Durante el 2019, la demanda en Cataluña permanecerá muy activa en general, siendo el mercado más estable de España”, señala David Oliva, director de Industrial & Logística de CBRE Barcelona.

Los datos apuntan que los inversores tienen un gran interés en la puesta en marcha de nuevos proyectos y en el desarrollo y compra de suelo logístico. “En Cataluña, la oferta está equilibrada y con proyectos a futuro razonables, pero aumenta la importancia en reformar o demoler naves ya existentes porque existe escasez general de suelo en la primera y segunda corona alrededor de Barcelona y que deriva en un interés por parte de los inversores por este tipo de suelo”, añade Oliva.

En cuanto a los principales intereses de los inversores, se decantan tanto por el producto de inversión de volumen, pero también por el producto last mile (última milla). Además, existe un auge de la automatización en las propias instalaciones, de plataformas con entreplantas y multilevel, así como un auge en términos de sostenibilidad.

La logística inversa del e-commerce

La irrupción del comercio online genera una nueva necesidad para los retailers sobre cómo abordar la realidad de las devoluciones, o lo que también se conoce como logística inversa. Según datos recopilados por CBRE, aunque el 71% de los internautas han experimentado una mejoría en los procesos de logística y transporte en las compras online, el 35% de ellos ha realizado la devolución de algún producto comprado por Internet en el último año. Este fenómeno llevará a que, entre un 15% y un 20% del total de la superficie contratada vinculada al e-commerce en los próximos años corresponderá a espacio relacionado con logística inversa.

Fuente: Nexotrans

¡Almacén nuevo!

Es una afirmación magnifica. Cuando se habla de logística y más particularmente de almacenes, esta afirmación parece una buena noticia. Sin embargo también depende.

Los directivos de una empresa están volcados en hacer el mejor producto y en venderlo, ahí se ponen los mejores recursos de la empresa ¡Y es necesario cuando la empresa es joven! Almacenar los productos fabricados o saber cuánto debemos fabricar puede parecer difícil y de hecho lo es, pero para eso está el departamento comercial.

Vamos a ponerle nombre al directivo, se llama Esteban.  Y Esteban ha puesto al frente del almacén de la empresa a una persona de su confianza, alguien que entiende que si el departamento comercial ha sido capaz de vender algo, es necesario hacérselo llegar al cliente enseguida. Cuando esto no pasa una vez, Esteban se sienta con él y analizan juntos por qué no ha podido entregar a tiempo la mercancía. Si pasa varias veces se piensa que la persona de confianza hace todo lo que puede, pero analiza los recursos que tiene para hacer su trabajo, por eso Esteban ha montado su empresa. Sigue siendo de confianza, haciendo bien cosas imposibles que solamente él sabe cómo hace.

Entonces empieza a crecer una idea en la cabeza de Esteban: necesitamos otro almacén. Uno nuevo, más grande, todo es cuestión de dinero. Nadie ha sido capaz de pedir ni de escuchar ni de investigar cómo debería ser, solo sabe que debe ser mucho más grande que el actual. Esteban encarga la construcción de un almacén más grande, más incluso de lo que ha pedido el jefe del almacén.

Fallos en el almacén…

Esteban y el jefe de almacén organizan una ceremonia de inauguración del nuevo almacén. Cabe mucha más mercancía. Es más grande y al jefe de almacén le cuesta más encontrarla. Las entregas de mercancía siguen fallando. Esteban empieza a dudar de que su hombre de confianza la tenga. Esteban le ha dado un almacén nuevo y como pago él ha dejado de hacer estas cosas imposibles que antes hacía. En el peor de los casos Esteban se acostumbra a los descuadres de stock y hacer de los fallos en la entrega elementos normales de su negocio. Contrata a un jefe de almacén que tiene una ventaja y una desventaja: es un profesional y desde el primer día está pidiendo no sé qué cosas que Esteban no acaba de entender.

A poco que Esteban y el viejo jefe de almacén hubieran preguntado, hubieran sido capaces de entender con precisión términos tan básicos como “grande” en logística. Grande en logística no tiene una unidad de medida de superficie (de área), sino de mercancía por unidad de tiempo, la mercancía que puede salir del almacén. Para hacer más grande nuestro almacén no es cuestión de los metros cuadrados que tenga sino de los recursos logísticos que le damos.

Fuente: cdecomunicación

Digitalización y Logística, los dos aliados para los nuevos modelos de negocio

Ante los nuevos retos y oportunidades que generan los Nuevos Modelos de Negocio, si existe una alianza ganadora, ésta es, sin duda, la que forman la digitalización y la logística.

¿Qué características tienen los Nuevos Modelos de Negocio? Los Modelos generados en los últimos años han revolucionado la forma de relacionarnos, de comprar productos o Servicios. Se han diseñado modelos basados en la confianza y en la capacidad de respuesta de las empresas, mostrando un contrastado carácter disruptivo en todos los ámbitos empresariales.

Por ejemplo, en el ámbito laboral, donde se definen nuevos modelos laborales (cuya revisión se hace más que necesaria a fecha de hoy); relacional, utilizando nuevos canales de comunicación; jurídico – legislativo; conceptual, integrando al cliente en el centro de los procesos de modo que se puedan customizar cada vez más sus peticiones; y, sobre todo, digital, incorporando las nuevas tecnologías habilitadoras o facilitadoras de la incorporación de la Transformación digital en los Modelos de Negocio ( IoT, Big data, Inteligencia Artificial, Realidad Aumentada, Ciberseguridad, Blockchain…).

En un entorno de  auténtica “guerra de precios” y políticas de retención de clientes; las empresas están apostando por modelos end to end, dónde el cliente está en el centro de todas las estrategias (customer centric), acelerándose los ciclos de vida de los procesos y poniendo en duda continuamente las estrategias, con el objetivo de seguir evolucionando y customizando, cada vez más, los servicios y productos.

Ante este nuevo escenario, la cadena de valor de las empresas, ha situado en un lugar predominante a la Supply Chain y, dentro de ella, la Logística. Ambas áreas, representan el aporte tangible de los nuevos Modelos, dan sentido a los nuevos procesos, generan la confianza necesaria entre empresa – cliente y permiten la traza adecuada para que todos los actores de estos nuevos Modelos, analicen, conozcan y valoren la calidad del servicio, siendo todos capaces, bien de crear nuevas oportunidades o bien de demandar nuevos productos y servicios.

En los Modelos de Negocio de los nuevos verticales (Smart Cities, Smart Mobility o última milla), la incorporación de las nuevas tecnologías habilitadoras en Supply Chain y Logística, en procesos cada vez más sencillos, está permitiendo a las empresas disponer de datos masivos de los propios Clientes y procesos (Data Analytics).

De esta manera, se generan nuevos modelos predictivos basados en los propios datos generados por los usuarios, incorporando algoritmos a los procesos (Inteligencia Artificial). Asimismo, se aseguran la correcta traza y calidad de los mismos (Blockchain),  protegiendo que el dato no sea hackeado (Ciberseguridad) y realizando el seguimiento, a tiempo real, a través de una correcta sensorización y geolocalización de los productos (IoT). Con estas nuevas tecnologías, los nuevos Modelos de Negocio, está consiguiendo más robustez, que sus ideas disruptivas sean una realidad viable, posible y generadora de valor.

Nuevos perfiles profesionales

Resulta evidente que, en el último lustro, los Modelos de Negocio, pura innovación creativa y disruptiva, han definido un ecosistema transformador pero, también resulta indiscutible que Supply Chain y Logística son más que necesarios para su desarrollo, supervivencia y continua transformación.

Para dar respuesta inmediata, a este nuevo entorno, resulta más que imprescindible que Supply Chain, incorpore nuevos profesionales, con visión estratégica, capacidad de planificación, conocimientos laborales, competencias y talento digital.

Fuente: cdecomunicación

2 años de Lean&Green y 37 empresas comprometidas con una logística sostenible

[vc_row][vc_column][vc_single_image source=»featured_image» img_size=»full»][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Lean&Green, la iniciativa impulsada por AECOC, cumple dos años y ha logrado incorporar a 37 empresas comprometidas con el objetivo del programa, que es reducir un 20 por 100 sus emisiones en los próximos cinco años.

Durante el último trimestre han acelerado su crecimiento gracias a la incorporación de siete nuevos miembros: Bergé-Gefco, Correos, Groupe Cat, HMY, Iveco, Puerto de Barcelona y Volkswagen Group España Distribución.

Con este proyecto, las empresas asumen el compromiso de reducir sensiblemente las emisiones de CO2 en sus actividades logísticas, presentando primero un plan de acción y, finalmente, los resultados obtenidos, que son auditados por Ernst&Young (EY), que certifica la validez de ambos procesos.

Tras su adhesión al proyecto, las empresas deben calcular la huella de carbono de sus procesos logísticos, que sirve como el indicador de referencia que determina si se ha logrado el objetivo de reducción fijado en el plazo máximo de cinco años. Las medidas presentadas por las empresas para reducir sus emisiones se concentran en el transporte y el almacenamiento e incluyen procesos como formaciones en conducción eficiente, introducción de nuevos combustibles, optimización de los vehículos y de las rutas, centralización de las plataformas logísticas o la instalación de luces LED en los almacenes y la compra de electricidad procedente de fuentes renovables.

Además, el proyecto permite a las empresas unirse a una amplia red de colaboración en la que se fomenta el debate, se comparten buenas prácticas y se identifican posibles sinergias entre los distintos eslabones de la cadena de suministro para establecer estrategias para reducir la emisión de CO2 en los procesos logísticos.

De las 37 empresas que forman parte del programa, seis ya han cumplido con la reducción del 20 por 100 de sus emisiones de CO2, logrando así la distinción Estrella Lean&Green, mientras 13 más han recibido el Premio Lean&Green tras haber demostrado su compromiso con el cumplimiento de los objetivos.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

El sector de la logística lidera la creación de empleo en España

La campaña de rebajas ha impulsado, durante el mes de junio, la creación de puestos de trabajo en el sector de compras, logística y almacén. Así lo confirman los datos arrojados por InfoJobs en su análisis de indicadores que realiza cada mes. El auge del ecommerce, la inevitable ampliación de naves logísticas que requieren de más trabajadores y los picos de compras que se aprecian en el comercio, tanto tradicional, como electrónico, son algunas de las causas que vaticinan que la logística se convierte en un sector que crece de manera exponecial.

En total, Infojobs, registró el pasado mes de junio 254.810 vacantes de empleo para trabajar en España. Seguido de comercial y ventas, las vacantes publicadas para trabajar en los sectores de las compras, la logística y el almacén crecen un 18 por 100 con respecto al mes anterior. Con un total de 28.030 vacantes se convierte en el tercer sector que más empleo genera, solo superado por comercial y ventas y por atención a clientes, que concentró 28.520 vacantes el pasado mes.

Asimismo, las comunidades que más empleo generan, Madrid y Cataluña, seguidas de AndalucíaGalicia y Asturias son las que más crecen durante el mes de junio. En concreto, InfoJobs recogía un total de 85.645 vacantes para trabajar en la Comunidad de Madrid en junio, un 11 por 100 más que el pasado mes de mayo. Por su parte, el número de vacantes para trabajar en Cataluña descendía un 15 por 100 respecto a mayo, pero se mantenía como la segunda Comunidad en número de vacantes publicadas en InfoJobs: 57.195. A éstas les sigue Andalucía, con 21.594 vacantes en junio.

Por su parte, Galicia ha visto crecer en un 17 por 100 el volumen de vacantes publicadas respecto a mayo, alcanzando las 10.829. Se trata de la Comunidad Autónoma que ha experimentado un crecimiento relativo mayor en el último mes. Le siguen el Principado de Asturias, con un crecimiento del 12 por 100 en volumen de vacantes, y la Comunidad de Madrid (11 por 100).

La revolución logística 4.0 se da cita en el SIL

La irrupción del comercio electrónico en los últimos años ha puesto a prueba a las empresas logísticas de todo el mundo. Tras la salida de la crisis, el tráfico de mercancías ha ganado protagonismo en la economía. El transporte supone el 27% de la energía consumida en el mundo y el 8% del PIB. Genera unos 800.000 empleos en España, pero una cuarta parte de las emisiones de CO2 proceden de operaciones logísticas y del transporte. El sector está en el punto de mira de la legislación medioambiental. En ese protagonismo creciente, el foro +Debate congregó a siete expertos para analizar los principales retos del sector que serán además el centro de discusión del próximo Salón Internacional de la Logística (SIL) que se se celebrará en Barcelona entre el 26 y el 28 de junio.

La reducción de emisiones y el incremento de apoyos de la Administración para afrontar los costes de la transformación centraron la discusión. Los participantes en el debate organizado por EL PERIÓDICO: Pere Navarro, delegado especial del Estado en el Consorci de la Zona Franca; Blanca Sorigué, directora general del SIL; Jaume Bonavia, director general de Alfil Logistics; Massimo Marsili, director general de Transporte en España, Portugal y Marruecos de XPO Logistics; Javier Malaver, Responsable de desarrollo de Cilgroup; José Miguel Masiques, consejero delegado de Empresas Masiques; y Javier Pagés, director general de Transnatur, coincidieron en alentar el diálogo entre la Administración y las empresas del sector para facilitar la adaptación a las necesidades de los clientes y el medioambiente. La mejora de la normativa y la agilización de trámites aduaneros son claves para el futuro.

NUEVOS RETOS
Hacia la eficiencia más rentable

Según Navarro, la nueva logística nacida del auge del correo electrónico requiere «puntos de transición entre la gran logística y la logística de la última milla»«En esa nueva logística capilar se necesita menos espacio y se generarán más empleos, también cualificados y asociados a las nuevas tecnologías».

Blanca Sorigué destaca el hecho de que el próximo Salón de la Logística SILdeje de orientarse a sectores y se centre en necesidades: «Será un salón en el que se debatirán los temas que todas las empresas deben tener en cuenta para afrontar el futuro». El reto de la sostenibilidad es uno de los que más quita el sueño a las empresas del sector. La factura de la reconversión puede poner contra las cuerdas a las compañías. «El reto de hoy no solamente es ser sostenible y eficiente, sino que esa eficiencia sea también rentable», opina Jaume Bonavia, director general de Alfil Logistics. El compromiso Lean&Green, por el que empresas europeas se sumaron al objetivo de reducir las emisiones el 20% en cinco años marcó la dirección a seguir a Alfil y a otras firmas del sector. Utilización de combustibles como el gas para los camiones, la optimización de rutas, el empleo de energías renovables en las instalaciones o la valorización de residuos han sido en estos últimos años la base de las estrategias para reducir el impacto medioambiental.

POR CARRETERA
Megacamiones o 44 toneladas 

Gigantes del sector como XPO, uno de los líderes mundiales del transporte, también se han conjurado con la defensa del medioambiente. XPO cree fundamental la complicidad de la Administración para profundizar en las mejoras. En opinión de su director general para España, Portugal y Marruecos de XPO, Massimo Marsili, las grandes empresas logísticas como la suya deberán fortalecer el transporte y la entrega nocturna de mercancía, pero opina que también la Administración deberá instalar postes de recarga de vehículos eléctricos en zonas urbanas para que los camiones de reparto no tengan que volver a las plataformas logísticas para recargar sus baterías.

Entre las cuestiones en transformación, la modernización de los camiones es fundamental. «Nosotros hemos calculado que somos capaces de reducir las emisiones de CO2 en un 20% mediante la utilización de megacamiones», afirma Marsili. XPO Logistics aspira a incrementar el uso de estos vehículos, de más de 25 metros de longitud y una capacidad de carga máxima de 60 toneladas, como una vía para rentabilizar las rutas punto a punto.
En opinión de Javier Malaver, de Cilgroup, también se puede potenciar el camión de 44 toneladas, algo mayor que los habituales actuales (40 toneladas), ya que son más versátiles y se adaptan mejor a las vías convencionales. La implantación de uno y otro choca con la oposición de los transportistas (que ven peligrar puestos de trabajo) y las dificultades administrativas para facilitar los permisos para circular de los camiones más grandes. «Lo que pasa en estos momentos es que estamos conviviendo en el siglo XXI de la tecnología y la digitalización, cuando todavía tenemos las reglas e infraestructuras del siglo XX, y ese es el gran reto», opina Malaver.

INTERMODALIDAD
Autopistas del mar como solución 

Masiques defiende la revitalización del cabotaje ahora bautizado como ‘short sea shipping’ (SSS) para recortar emisiones contaminantes. En su opinión, las denominadas autopistas del mar, embarque de vehículos en buques, «suponen una mejora medioambiental brutal, más que el ferrocarril. Es una vía para hacer el sector logístico más sostenible», opina Masiques. Este experto advierte de que «el movimiento portuario crea tensiones, como colas en las zonas de embarque, pero hemos de ser capaces de explicar que ofrece ventajas tanto en costes económicos como medioambientales».

El director general de Transnatur, Javier Pagés, considera que durante algunos años los medios de transporte van a mejorar pero que «estamos lejos todavía de poder optimizar rutas con camiones eléctricos a larga distancia y que sea viable». Como compañía reduce las emisiones de CO2 y está en trámites para conseguir todas las certificaciones que avalen su esfuerzo en reducir la huella de carbono de la compañía. Una vía es la mejora del parque de vehículos. «Hasta que llegue ese camión eléctrico con autonomía suficiente, los vehículos propulsados por gas pueden ofrecer un ahorro de entre el 7% y el 16%», explica. Pagés resalta que otro de los retos fundamentales para las empresas del sector logístico es la mejora de la ciberseguridad. El ataque de ‘hackers’ sufrido en junio del 2017 por la empresa Maersk, con un impacto en las cuentas de 250 millones de euros, supuso un toque de atención para todo el sector logístico.

Durante el debate.

Bonavia opina que el apoyo de la Administración al sector logístico tiene efectos positivos en toda la economía: «Somos facilitadores de las ventas de los clientes, pero no estamos educando al consumidor, que compra por internet y quiere su producto de manera inmediata. Eso tiene unos costes, costes económicos y medioambientales», reconoce.

CUESTIÓN DE ADUANAS
Más recursos para puestos fronterizos 

El sector logístico reclama a la Administración la mejora de trámites aduaneros. «En el sector logístico trabajamos 24 horas los siete días a la semana, pero nos encontramos que en las aduanas o en la Administración no trabajan 24 horas», afirma Bonavia. Masiques se suma a la petición: «Pediríamos a la Administración que haya más recursos en los puestos de inspección fronteriza, es esencial acelerar los trámites aduaneros, ya que influyen en la optimización de rutas, en tiempos, costes y emisiones». Una petición común es que todas las empresas de la cadena logística sean operadores económicos autorizados, «de esa manera la Administración podrá centrarse en el control de aquellas operaciones que no realicen esos operadores autorizados», añade Masiques.

«En los próximos 10 años vamos a asistir a cambios sociales e industriales más relevantes que en los últimos 50», opina Malaver. En esa transformación serán importantes las tecnologías basadas en ‘blockchain’ para certificar movimientos de mercancías. Pagés reivindica la importancia del sector y recuerda que «si para la logística , no hay gasolina ni productos de primera necesidad. Se para el mundo».